História do Jeep

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FATOS E BOATOS SOBRE O JEEP...

A lenda do jeep gerou muitas histórias...

bantam-pilotSem sombra de dúvida, o jeep é o veículo mais popular no universo dos veículos militares. Criado para a guerra, sobrevive até hoje nos dias de paz. Aliado a isso está o fato de ser o veículo militar mais comum nas mãos de civís, pelas facilidades em se possuir e manter um. Os muitos capítulos da história do jeep são vastos, abrangendo assuntos desde o primeiro jeep criado até os tipos de parafusos corretos usados nele. Hoje, existem muitos documentos oficiais, liberados ao longo dos últimos cinqüenta anos, com dados precisos sobre as origens do jeep, datas de produção, contratos do governo americano com os fabricantes, seção de veículos para outros países (Lend-lease), etc. Estes dados empilham farto material de pesquisa. Assim, fica difícil resumir em poucas palavras tudo que envolve a legítima história do jeep. É comum que muitas conversas sobre o jeep se iniciem baseadas nos inúmeros "mitos" criados ao redor desse veículo. Tentaremos esclarecer algumas dessas histórias, baseadas em documentos e fatos reais e desmascarar algumas inverdades criadas não se sabe onde. Você já deve ter ouvido coisas como:

Teve um cara que inventou o jeep

Existe uma unanimidade no nome do projetista Karl Probst - da montadora American Bantam Car Company -como sendo o "inventor" do jeep, mas seu maior mérito foi ser o pioneiro e grande colaborador para dar forma ao veículo que o exército americano queria ver fabricado. Houve uma concorrência do Servíço de Intendência do exército americano, aberta à 135 fabricantes de veículos, em junho de 1940, quando a guerra na Europa já mostrava a necessidade de reequipar as forças armadas americanas, na eventulidade da entrada no conflito. As imagens dos veículos alemães em ação na Europa - em especial o pequeno e ágil Kübelwagen, serviram para os militares americanos criarem uma "lista de desejos" para o desenvolvimento de um novo veículo leve de transporte de pessoal, com tração nas quatro rodas, de fácil fabricação em massa, capacidade para três passageiros e eventual armamento leve, peso máximo de 600 Kg (depois mudado para 625 Kg), carga útil mínima de 300 Kg, potência de motor mínima de 40 hp, velocidade máxima ao redor de 80 Km/h, entre outras características. A fábrica de veículos Bantam foi a única a responder prontamente ao pedido do exército americano (depois, apenas a Willys e a Ford se manifestaram). A Bantam esperava sair do buraco em que se encontrava, se ganhasse a concorrência. Então, Karl Probst foi chamado para ajudar no projeto pelo gerente da Bantam, Harold Crist. Probst conseguiu montar um veículo teste, em tempo curtíssmo, usando um motor Continental 4cil e peças de outros carros, como a transmissão e eixos do Studbaker Champion, além de outros componentes disponíveis, que permitiriam produzir o veículo em linha de montagem. O câmbio já era o mesmo que seria usado no jeep posteriormente. Assim foi que, sendo a primeira a apresentar um modelo de veículo em tempo de ganhar a concorrência, a Bantam ficou com a fama de ser a inventora do jeep.

O Bantam MK II, igual ao MK I criado por Karl Probst.

Segunda feira, 23 de setembro de 1940: Karl Probst e Harold Crist sairam cedo pela manhã dirigindo o pequeno veículo , da fábrica da Bantam em Butler na Pensilvânia até o estado vizinho de Maryland, diretamente ao Campo Holabird de testes do exército. Depois de um dia inteiro dirigindo, chegaram meia hora antes de encerrar o prazo para entrega do protótipo (17:30hs)! Os relatos oficiais deste teste contam que os militares que avaliaram o veículo ficaram encantados de imediato com o que viram, mais ainda depois de dirigir o pequeno carro. O momento mais crucial foi quando Karl teve que dizer a verdade sobre o peso do veículo, que estava muito acima do requerido pelo exército e deveria ainda aumentar, com o reforço estrutural em eventuais pontos críticos do chassis. Nesse momento, um coronel chegou perto da traseira do carrinho e disse: "se dois homens conseguirem retirá-lo de uma vala, nos vamos precisar dele". O coronel, um homem de meia-idade alto e forte, agarrou uma das alças na traseira do carro, levantou as rodas do chão, olhou para seus companheiros e fez um gesto de aprovação com a cabeça... a Bantam havia ganho a concorrência para 70 veículos teste, conhecidos como MK II...

Em verdade, o jeep como ficou conhecido nos dias de hoje não era lá muito igual ao protótipo da Bantam. O exército americano usou esse protótipo para fomentar uma "saudável" disputa entre outras fábricas que pudessem produzir esse utilitário em massa. As concorrentes apresentaram algo parecido com o veículo que a Bantam havia feito, semanas depois - o Willys Quad chegou um mês e meio depois do Bantam. O Ford Pigmy, muito depois. É fato que estes veículos eram muito similares, em especial por serem baseados na tal "lista de desejos" criada inicialmente pelo exército americano.

Depois dos poucos modelos-teste fabricados pelas três concorrentes na disputa pela primazia da fabricação em massa do veículo (o Bantam Mk II teve setenta unidades, alguns poucos Willys Quad e Ford Pigmy foram feitos), as três montadoras (Willys, Ford e a Bantam) produziram uma linha de veículos teste de cada modelo, aprimorados dos protótipos iniciais, entregues ao exército americano para uso e avaliação rigorosa. Esses modelos são da fase conhecida hoje como pré-produção do jeep. Foram cerca de 2500 BRC-40, 1500 MA e 1500 Ford GP. Nesta fase de testes, o Willys MA foi franco favorito. O fato é que o projeto do jeep - que ainda nem era chamado assim - foi sendo aprimorado até chegar no modelo fabricado em massa pela Willys - que ganhou a concorrência, à partir de novembro de 1941. A Ford começou a produzir o jeep sob licença da Willys, no início de 1942. Um dos pontos positivos que levou a Willys a ganhar a concorrência foi o seu motor, apelidado de "Go Devil", de 64hp, que superou todos os outros em performance. A Ford criou a tão conhecida grade dianteira estampada, com nove aberturas, que foi adotada na linha de montagem da Willys, no lugar da trabalhosa grade de grelha dos modelos 41.

O Bantam BRC-40 da fase pré-produção

Karl Probst acabou sendo o único nome na lembrança dentre os muitos anônimos que participaram da criação do "mito" jeep, em especial, pelo fato de ter acusado o exército americano de ter "roubado sua idéia" e apresentado seus desenhos às outras fábricas concorrentes. Ironicamente, ninguém sabe o nome do funcionário da Ford que inventou a tão conhecida grade dianteira do jeep, que se tornou a sua marca registrada ao longo dos anos...

O nome "jeep" vem de GP em inglês

A idéia mais genérica sobre o nome jeep sendo a pronúncia da sigla "GP" em inglês (pronuncia-se "djí-pí"), como abreviatura de "General Purpouse" (termo que significa "uso genérico"), não tem bases documentais. Essa versão é popular pela facilidade em explicar as letras usadas pelo Servíço de Intendência do exército americano, que dava nome ao veículo Ford GP. O fato: na sigla "GP", o G era código interno da Ford para "governement" e P, para "Wheel Base: 80"( distância entre eixos de 80 polegadas), de acordo com documentos oficiais. Também explicam o P para "personal" (transporte de pessoas), sem base documental. O nome oficial do jeep era "Truck 1/4ton Command and Reconaissence Light Vehicle" ( caminhão de 1/4 de tonelada leve de comando e reconhecimento ), longe de ser assim chamado vulgarmente. Num curto momento, tentaram chamar o novo veículo de "Peep" (xereta), para explicar o papel de carro leve de reconhecimento e observação. Ainda antes do popular nome jeep, o veículo era chamado de "quarter ton truck". A Ford teve que denominar seu modelo - fabricado sob licença da Willys - como Ford GPW, sendo G de Government, P para distância entre eixos de 80pol e W de "Willys Patent", já que a Willys autorizou a Ford a fabricar o veículo depois de precionada pelo governo.

Eugene the Jeep A versão do apelido jeep sendo proveniente do personagem de quadrinhos Popeye também é aceita. Havia um animalzinho parecido com um cachorro nas historietas do Popeye chamado "Eugene the Jeep", que ficava invisível e salvava seus amigos dos maiores perigos, daí a comparação com o pequeno veículo. Esse personagem foi criado em 1936... anos antes do veículo "jeep" ser assim chamado. Também havia um certo avião militar de asa alta que era chamado de jeep, além de alguns veículos meio feiósos usados pelo exército já receberem esse apelido antes mesmo do jeep surgir, como um trator da marca Minneapolis Moline. Há também relatos de "jeep" sendo uma gíria militar usada para qualquer trambolho ou coisa ruim de carregar. Mais tarde, o termo Jeep foi patenteado pela Willys no pós-guerra, que depois passou para a Kaiser, AMC e Chrysler, atual detentora da marca, mesmo após a fusão Daimler/Chrysler.

"Os jeeps da Ford tinham um "f" em cada peça para diferenciá-los dos Willys..."

Não pelo fato do Sr Henry Ford ser um louco obsessivo, mas pelo simples fato da Ford garantir uma peça inteiramente grátis, no caso de suas peças apresentarem defeito de fabricação. Muita gente desconhece essa informação.
Peça marcada com "f" da Ford.

Para isso, nada mais garantido que marcar cada parafuso ou peça fabricada pela Ford para diferenciá-las da Willys. Isso inclusive gerou o surgimento de peças "piratas", falsamente marcadas com um "F" para serem trocadas por uma peça nova Ford original. Muitas peças tinham suas marcas "F" ocultas pela tinta. Por isso, eram detalhadamente catalogadas para evitar falsificações, sendo apenas reconhecidas por especialístas. Nos dias de hoje, essas peças são um dado de originalidade importante nos jeeps Ford da época da Segunda Guerra

Os jeeps eram lançados de pára-quedas..."

Esse é um dos fatos mais errôneos sobre o uso do jeep. NENHUM jeep JAMAIS foi lançado de pára-quedas operacionalmente. Durante a Segunda Guerra, jeeps usados em operações aerotransportadas nos pelotões de pára-quedistas eram embarcados em aviões de carga ou enormes planadores, onde só cabia apenas um jeep. Para esse fim, acabavam sendo alterados em várias partes, para diminuir seu peso e dimensões e então caber no exíguo espaço dentro destes aviões. Assim, cortavam-se partes do pára-choque dianteiro, retirava-se o pára-brisas, realocava-se o pneu estepe da traseira para a frente do capô, etc. É apenas sensato entender que era impossível atirar um jeep de pára-quedas sem que ele se estraçalhasse todo ao bater no solo ou até mesmo explodisse com a gasolina do tanque... Nenhum jeep foi lançado de paraquedas operacionalmente durante a Segunda Guerra. Numa única ocasião documentada, em 1947, o Exército Britânico lançou um Jeep de pára-quedas para avaliação de resulatados, que não foram encorajadores. Sendo assim, vamos ajudar a por um final na história de que qualquer jeep podia ser lançado de para-quedas. Até poderia, mas coitado do jeep!

"Os jeeps da Segunda Guerra são de 1942..."

Os jeeps só começaram a chegar ao Brasil em 1942, depois do acordo de assistência militar com os Estados Unidos (chamado Lend-Lease). No momento em que o Brasil declarou guerra contra o Eixo, bases americanas foram montadas em cidades costeiras como Recífe, Natal, ou mais ao Norte, como Belém, na rota aérea para o Norte da África. Logo, uma grande quantidade de material americano começava a chegar para uso de nossas forças armadas, também por via marítima, estando o jeep entre estes. Há relatos de alguns raríssimos Willys MA (sem registro) e "Slatt Grill" ("grade de grelha"), raríssimos Ford GP (sem registro) e Bantam BRC-40 (ao menos um exemplar existente), todos estes fabricados em 1941, estarem entre as primeiras unidades que chegaram ao Brasil. Estes modelos da fase de pré-produção, foram enviados para muitos países (Inglaterra, Rússia, China, Brasil). Muitos jeeps da produção do período da guerra (de 41 à 45) também foram comprados pelo Brasil nos anos seguintes ao conflito, como excedente de fabricação americana ("war surpluss").

-"Ainda se encontram jeeps encaixotados, abandonados em bases americanas..."
Esta foto é o mais perto que você vai chegar de um jeep no caixote...

Muito se falou sobre bases americanas abandonadas na selva amazônica ao final da guerra, com jeeps ainda desmontados em caixotes. Ou de jeeps encaixotados achados no Leste Europeu. Puro mito. Os grandes especialistas em jeeps nos Estados Unidos e Europa são categóricos em afirmar que jamais viram um jeep embalado (encaixotado) para transporte depois da guerra, a não ser em fotos de época, mesmo com uma gorda soma em dinheiro para quem aparecer com um jeep no caixote...

Jeeps podiam levar metralhadoras, na versão "agressiva"
7-"Meu jeep foi usado em combate na Segunda Guerra..."

99,9% improvável. A não ser que haja uma evidência muito clara na originalidade deste veículo, como marcações, placas de identificação originais ou mesmo alguma foto comprovatória. O Brasil trouxe muitos dos veículos usados pela FEB na Itália, que se misturaram aqui com a grande quantidade de material recebido dos EUA no pós-guerra (chamado de "war surpluss", ou excedente de guerra). Além disso, muitos veículos militares foram alterados de sua numeração original ao serem "descarregados" (termo para retirada de serviço operacional), vendidos ou sucateados, sendo praticamente impossível saber ao certo seu período de produção ou número de contrato. São muitas histórias de Dodges usadas pelo Vargas ou jeeps usados pelo Mascarenhas que, uma vez reunidos, lotariam um estacionamento de shopping. Pura balela. O jeep do general Mascarenhas, batizado de Liliana, está no Museu Conde de Linhares no Rio, mesmo sem evidências de que é exatamente o mesmo que foi usado na guerra ou uma caracterização.

Os jeeps tinham um purificador de água

Trata-se de um mal entendido. Acontece que os primeiros jeeps que foram enviados para uso das forças inglesas no Norte da África, sofreram com as condições extremas de calor e falta d'água no deserto, já que o motor do jeep é refrigerado a água. Assim, foi inventado um aparato que captava a água que se expandia do radiador, com o calor gerado, indo para dentro de um compartimento cilíndrico preso na grade dianteira do jeep, nada mais que o atual vaso de expansão dos veículos modernos. A preciosa água do radiador durava um pouco mais com esse aparato. Havia um modelo grande, para uso no deserto, além de um segundo modelo menor.

A maioria dos jeeps com o vaso de expansão foi usado no Norte da África e nas regiões quentes do Mediterrâneo (Itália e Grécia). A grande maioria dos jeeps não usava este equipamento, pois o motor do jeep funcionava melhor em climas amenos (o que não evitava problemas particulares nas baixas temperaturas de inverno, como congelamento do radiador, diferencial, etc).

Jeep dos "Ratos do Deserto", usado no Norte da África

Esperamos que este pequeno artigo venha a ajudar ainda mais nas conversas sobre o jeep. Sabemos que ao redor de uma "lenda", se criam muitas e muitas histórias, o que na verdade só faz aumentar nossa admiração, curiosidade e paixão por este verdadeiro símbolo da história automotiva.

O M-38, M-38A1 e o CJ-3B

Com o fim da Segunda Guerra, a Willys continuou com a produção dos Jeeps, com a linha CJ (Civilian Jeeps). Entraram em linha de produção os CJ-2A, e CJ-3A, que tinham o capô baixo, com motor "Go Devil", além de uma porta de carga traseira e grade com faróis externos (ao contrário dos antigos MB e GPW). A plataforma do CJ-3A serviu para o jeep militar M-38, ainda com o motor "Go Devil" de 64HP. As diferenças entre os dois (CJ-3A E M-38) eram a voltagem (24V) e o distribuidor blindado. Foram construidos 61.423 M-38. Já em 1949, foi projetado um motor mais potente, com 72 hp e comando de válvulas de admissão no cabeçote, o famoso "Hurricane". O jeep foi todo redesenhado, com capô mais redondo para receber o novo motor, transmissão T-90 (3 marchas+ré), 72hp, 24v, distribuidor blindado para aguentar água, chassis mais robusto, etc. Foi o nascimento do M-38A1, que mais tarde virou o CJ-5, versão civíl. Nessa fase, a Willys estava sob propriedade da Kaiser Corp. Enquanto o M-38A1 era usado exclusivamente pelas Forças Armadas, a Willys lançou o CJ-3B, com o motor "Hurricane", que teve o capô aumentado na altura para recebe-lo. Esse Jeep foi chamado de "Cara de Cavalo" aqui no Brasil, que teve sua versão militar, conhecida como M-606, com o estepe na lateral traseira direita. O M-606 foi apenas exportado dos EUA. A partir de 1950, foram vários os modelos de jeeps sendo produzidos ao mesmo tempo, sendo: M38 entre 1950 e 1951 | M-38A1 entre 1950 e 1974(!) | O CJ3B entre 1953 e 1964 (há quem diga 1968)

O Mutt M-151 ou "Patinha" (MUTT - Military Utility Tactical Transport) No meio dos anos 50, a Ford desenhou o M-151 para substituir o M-38A1 como veículo militar. Um desenho novo, com centro de gravidade baixo, suspensão com molas independentes e carroceria inteiríça, orientou vários protótipos, até a entrada em linha do M-151 nos anos 60. O motor era o Ford L142, 4cl, 2.3cc e os mesmos 72 hp e comando de válvulas na cabeça do Hurricane. A suspensão com eixo móvel e molas independentes fez com que o M-151 tivesse a má fama de capotar fácil, o que não mudou com a tentativa de melhorias no M-151A1. Só em 1970, a suspensão foi toda remodelada, mas o então M-151A2 ainda tinha má reputação pelo fato da sua traseira ser muito leve. Nos anos seguintes, o M-151A2 foi fabricado pela Kaiser Corp e pela AM General Corp, mas com a carroceria ainda fabricada pela Fruenhauf and Budd. Até o início dos 80, foram fabricados 95 mil (!) "Patinhas" (apelido brasileiro para o M-151), em sua maioria pela AM General Corp. As versões do M-151 eram:

M-107/108 - rádio
M-718/718A1 - ambulância
M-151A1C - canhoneira c/ um 106mm sem recúo

Uma versão se três eixos foi feita, mas não entrou em produção expressiva, sendo rara. Nos EUA, os M-151 foram dados como impróprios para uso civil, devido aos problemas na suspensão, sendo então desmontados e até mesmo destruídos em sua maioria. O Exército Brasileiro recebeu várias versões do M-151, incluindo a canhoneira.

Diferenças entre os modelos de M-151:
M-151 - parabrisas bipartido.
M-151A1 - parabrisas inteiro e suspensão traseira adaptada.
M-151A2 - lanternas incorporadas à carroceria e suspensão traseira redesenhada.

Côres: Durante a Segunda Guerra o verde oliva fosco usado nos veículos passou por duas fases. Inicialmente, era num tom bem claro, quase caki. Depois, ficou com uma tonalidade um pouco mais escura, mais para o verde. Chamado de "Olive Drab" ("drab" é a denominação para cor sem brilho, fosca), muitas fábricas diferentes forneciam a tinta, com pequenas diferenças da mesma cor. Quando em uso, os jeeps eram repintados com freqüencia, devido ao desgaste e uso extremo nas operções de guerra. O motor do GPW era na cor cinza, enquanto no MB, o motor era verde igual ao da carroceria. Vários componentes do motor eram em preto (copo de óleo, buzina, filtro de ar). Os jeeps do Corpo de Fuzileiros Navais eram cinza fosco. Os clássicos jeeps do SAS inglês, usados no Norte da África em 41/42, eram cor de areia.

O jeep dos alemães era o Kübelwagen (Kübel=bolso+Wagen=veículo, portanto, "carro de bolso"). Foi engenhosamente criado para ser um veículo para todo terreno, com motor refrigerado a ar. Em breve, uma sessão mais detalhada sobre os vários modelos do Kübelwagen.

Breve histórico do jeep anfíbio Ford GPA

Pouco depois do jeep entrar em produção em massa, já com a Willys e Ford produzindo simultaneamente o MB e o GPW, o Departamento de Defesa americano foi alertado pelos militares da necessidade de um veículo de 1/4 de tonelada anfíbio, que teria papel importante em operações de desembarque, já imaginadas nas ações tanto no teatro europeu como no Pacífico, com a entrada dos Estados Unidos na guerra. Assim, em fevereiro de 1942, começaram os trabalhos de transformar o jeep num veículo anfíbio. Este trabalho de criação e desenvolvimento coube a Ford (usando inicialmente o Gp e depois o GPW) e a firma Marmom Harrington (que usou o Willys MA), que colocaram seus protótipos em teste ao longo de alguns meses. O modelo da Marmom Herrington era o QMC-4 e o da Ford, o GPA. O modelo da Ford superou em performance o QMC-4 e foi o escolhido. Em abril, foi dado o ok para início da produção, que só começou em outubro de 1942

A capota restringia o uso do GPA, por isso, era raramente usada

Os GPA podem ser identificados em duas fases de produção: os "early production" ao longo de 1942 e os "late production", de janeiro até maio de 1943 (podemos generalizar: os "early" são os 42 e os "late" são 43). A carroceria recebeu um reforço na forma de frisos prensados na chapa. As diferenças entre os dois períodos de produção são muito sutis, sendo mais notáveis no painel (com menos placas de instrução no "early" e várias placas no "late"), chapeamento nas laterais (o "early" tinha apenas dois frisos nas laterais da "proa", o "late" tinha três), volante de baquelite nos 42 e raiado nos 43 e detalhes menores. Foram produzidos apenas 12.788 GPAs ao longo da curta produção. O guincho do tipo cabrestante era padrão para o GPA. Eles podiam levar até 5 passageiros, mas isso não era muito recomendável na água. Raramente se via um GPA com a capota de lona, que restringia o uso do banco de trás quando levantada. Um par de ábas de lona era usado ao lado do pára-brisas, para evitar o "spray d´água" ao navegar. Para ajudar na arrebentação, havia um "quebra ondas" retrátil na frente do GPA. O silenciador era sobre o capô, na frente do pára-brisas, por razões óbvias.

Que o veículo é de fácil navegabilidade, mas um pouco limitado em matéria de off-road. Mesmo assim, o veículo atestou uma boa versatilidade, deixando atrás o rival alemão, Schwimmwagen 166, a versão "patinho na lagoa" do Kübelwagen, desenhado pelo engenhoso Ferdinand Porshe... O GPA é mais robusto e prático, mas o Schwimm é um belo exemplo de ergonomia (e tinha uma capota que funcionava)...

JeepSpotter800

 

Última atualização ( Ter, 14 de Julho de 2009 14:22 )  

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