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Baseado em conceitos italianos, o Hofstetter surpreendeu pelo estilo e pelas soluções técnicas na década de 80

Se o leitor não tivesse visto as fotos e lido o nome do carro até chegar a este texto, conseguiria imaginar que automóvel produzido no Brasil teve, já na década de 80, motor central com turbocompressor, carroceria inspirada em carros-conceito italianos, portas do tipo asa-de-gaivota e pneus 225/55 de competição, para uso em rua?

Construído entre 1982 e 1984, apresentado pela primeira vez no Salão do Automóvel desse ano e colocado à venda só dois anos depois, em 1986, o Hofstetter era mesmo muito peculiar. Seu criador, o milionário brasileiro de descendência suíça Mário Richard Hofstetter, o concebeu baseado em projetos de estúdios italianos dos anos 70, como o Alfa Romeo Carabo, de Bertone, e o Maserati Boomerang, de Giugiaro, além do Lamborghini Countach de produção.

O primeiro protótipo do Hofstetter, ao lado, e o modelo 2000 do final de sua produção, acima: o mesmo estilo ousado

A carroceria — de plástico reforçado com fibra-de-vidro, como a da maioria de nossos modelos fora-de-série — impressionava pelo estilo ousado. O perfil era quase o de uma seta, com a frente afilada, faróis escamoteáveis (abaixo deles ficavam os de neblina, obrigatórios pela legislação como recurso de emergência em caso de problema no acionamento dos principais), portas que se abriam para cima, imensas janelas, traseira curta, com amplas tomadas de ar atrás das portas, e vidro traseiro pequeno e vertical.

Havia um só limpador de pára-brisa e os retrovisores "nasciam" dos vidros laterais... que eram fixos. Para pagar pedágio, só abrindo a porta. Mais tarde, porém, seriam adotadas pequenas janelas corrediças, de início só para o motorista, depois também para o passageiro. As medidas revelam como ele era diferente: 4,17 metros de comprimento, 1,74 m de largura, 2,38 m de distância entre eixos e apenas 1,07 m de altura.

Pára-brisa quase horizontal, portas do tipo asa-de-gaivota, perfil quase de seta: a inspiração em modelos conceituais dos anos 70 resultou em um carro único no Brasil

Feito para duas pessoas somente, o interior era até luxuoso, com bancos esportivos de acabamento colorido, potente ar-condicionado, rádio/toca-fitas, carpete nos painéis de porta e painel completo, incluindo manômetros do óleo e do turbo. O volante era bem pequeno, apenas 30 cm de diâmetro, impondo esforço elevado pela direção sem assistência. Atrás do motor central havia um mínimo porta-malas, já ocupado em parte pelo estepe, que complementava o também modesto espaço para bagagem atrás dos bancos.

O chassi próprio do Hofstetter, do tipo espinha dorsal em aço, adotava soluções curiosas, típicas de um tempo de mercado fechado às importações. A suspensão dianteira vinha do Chevette, mas com nova geometria e amortecedores pressurizados mais firmes, e a traseira do Passat... mas era a dianteira do VW, tipo McPherson, instalada invertida.

Mesmo sem o imenso aerofólio, adotado só em 1988, o Hofstetter já impressionava em sua visão frontal

O motor inicialmente previsto era o 1,6-litro do Passat, depois preterido pelo 1,8 do Gol GT, a álcool, só que em posição central-traseira. O sistema de arrefecimento vinha da Kombi diesel, com radiador na frente. Com turbocompressor operando a 0,9 kg/cm2, a Hofstetter Indústria e Comércio de Veículos Ltda. estimava para o 1,8 a potência máxima de 140 cv e o torque de 21 m.kgf.

Apesar de bem mais pesado que o Gol — 1.120 kg — e dotado de apenas quatro marchas nos modelos iniciais (depois cinco), o carro andava muito bem. Em testes de uma publicação da época, atingiu velocidade máxima de 200 km/h e acelerou de 0 a 100 km/h em 9,3 segundos, mais rápido que qualquer nacional de então.

Soluções mecânicas curiosas: motor VW 1,8 central-traseiro, suspensões de carros nacionais adaptadas, freios a disco nas quatro rodas, pneus de chuva de Stock Car

Para segurar seu ímpeto, os freios usavam discos nas quatro rodas, mas não tinham assistência: o empresário acreditava que o servo prejudicaria a modulação da pressão pelo motorista. E, por falta de pneus de rua adequados, o carro recorria aos Pirellis P7 Corsa usados sob chuva nas competições de Stock Cars, medida 225/55 VR 14, em rodas de 7,5 pol de tala.

No Salão de 1986 o Hofstetter aparecia com alguns aprimoramentos: chassi reformulado, portas com maior ângulo de abertura, painel de leitura digital, opção de câmbio automático. Dois anos depois, com o lançamento do motor VW de 2,0 litros no Santana, o carro o adotava. Recebia também um enorme aerofólio traseiro, ao estilo do Countach.

Com o motor 1,8 e turbo, chegava a 200 km/h. O 2,0 prometia 236 km/h, embora não tenha sido testado pela imprensa

Com turbo e resfriador de ar, a nova versão chegava a 210 cv, estimados, e prometia alcançar 236 km/h. Em 1990 ganhava spoiler dianteiro, saias laterais, novos faróis, volante oval e assoalho 2 cm mais baixo. Não se sabe a data exata do encerramento de sua produção, mas aparentemente ele foi mais uma vítima da abertura das importações, que trouxe inúmeras opções de carros esporte a preços até mais baixos que os dos fora-de-série nacionais.